Хиты продаж
Оставить отзыв ↓
 
Ещё никто не оставил отзывов к записи.
 

Безопасность полетов при околонулевых и минусовых температурах

  • 21 ноября 2015 10:00:01
  • Отзывы : 0
  • Просмотров: 12122
  • 0
Безопасность полетов при околонулевых и минусовых температурах>


Привет, друзья!

Каждый год, в середине осени – начале зимы мы получаем большое количество звонков от наших клиентов с логичным вопросом: «Летают ли самолеты зимой?». Мы с должным уровнем ответственности заявляем: «Летают!», но с маленькой оговоркой: «По погоде».
Что же значит это самое «по погоде»? И от чего зависит наше решение на выполнение полетов?

В этой короткой статье мы постараемся слегка приоткрыть вам глаза на эти вопросы.
 
Почему летает самолет?

Мы решили начать статью именно с этого вопроса, т.к. эта тема поможет в дальнейшем разобраться в некоторых тонкостях полетов в осенне-зимний период года.
Для того чтобы самолет весом около 300 кг. смог подняться в воздух, на него должна подействовать сила, способная эту махину оторвать от земли. И эта сила называется «подъемной». Происхождение подъемной силы в полной мере описывает закон Бернули, который гласит: статическое давление среды в тех областях, где скорость потока более высока, будет ниже, и наоборот. За счет чего это получается? За счет несимметричности обтекания крыла самолета потоком воздуха.

Если внимательно посмотреть на профиль крыла любого самолета, то мы увидим, что оно выпуклое на верхней оболочке и плоское на  нижней (этот аэродинамический профиль применяется не на всех самолетах, но именно он взят за основу), вследствие чего скорость потока по верхней оболочке крыла будет выше, чем на нижней. Создавшаяся разница давлений и порождает подъёмную силу.

Обтекание воздушным потоком крыла. Подъемная сила, закон Бернули
 
Таким образом для возникновения подъемной силы крыло самолета должно постоянно находиться под воздействием встречного набегающего воздушного потока, который обеспечивается благодаря движению самолета вперед, что в свою очередь достигается путем работы двигателей воздушного судна. Для примера возьмем горизонтальный полет самолета.
 

 
Если пилот уменьшит тягу двигателя, то скорость самолета под воздействием лобового сопротивления уменьшится, вместе со скоростью уменьшится и подъемная сила. Самолет начнет снижаться. Для того чтобы самолет не терял высоту необходимо увеличить тягу, либо потянуть штурвал на себя (создать положительный тангаж).

Тангаж – угловое движение летательного аппарата относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции. Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной плоскостью. Положительный тангаж, нос самолета вверх – кабрирование. Отрицательный тангаж, нос самолета вниз – пикирование.

Вариант перевода самолета в кабрирование при постоянной тяге недопустим, т.к.  увеличение угла тангажа ведет к потере скорости. А из повествования выше мы помним, что потеря скорости способствует уменьшению подъемной силы и потере высоты…

Круг замкнулся: скорость – высота – тангаж – скорость – высота – тангаж и т.д.

В конечном итоге это приводит к срыву потока на крыле и так называемому попаданию в плоский штопор со стремительной потерей высоты. Если высоты недостаточно, то пилоту просто напросто не хватит времени для того чтобы вывести самолет из этого крайне опасного состояния.

Что бы недопустить таких фатальных ошибок, действий у пилота немного:
  1. В случае контролируемого пилотирования не допускать выход самолета на запредельные углы тангажа и критическую потерю скорости, своевременно увеличить тягу.
  2. В случае отказа двигателя тягу увеличить не получится, но возможно поддерживать постоянную подъемную силу на крыльях, путем удержания постоянной скорости, правда за счет отрицательного тангажа и снижения. В такой ситуации экипаж принимает решение выполнять приземление на аэродроме (если отказ произошел в районе круга аэродрома) или в поле. И то и другое является безопасным, т.к. существуют специальные инструкции по действию экипажа во нештатных ситуациях. И если пилот выполняет все правильно, то самолет приземляется очень мягко и безопасно. (прочитать реальную историю о благополучном приземлении авиалайнера со всеми отказавшими двигателями можно по ссылке "Планер Гимли")
Холод, влажность – обледенение.

Вот мы и подошли к вопросу осеннее-зимних полетов. Имея общее представление о физике полета Вам теперь будет проще понять причинно-следственную взаимосвязь.

Итак, что же может помешать безопасному выполнению полета в минусовых и околонулевых температурах?
Правильный ответ – вода. Вода которая в разных своих агрегатных состояниях находится в воздухе во время полета.

Октябрь и ноябрь - осенние месяцы сопровождаемые еще не сильными холодами, но уже и не теплой погодой. В московском регионе на примере осени 2015 года можем наблюдать частый мокрый снег, низкую облачность, переохлажденный дождь. Все это вода, которая находится в состоянии готовой вот-вот замерзнуть, для этого ей не хватает всего нескольких градусов в «минус». Получить эти 2-3 минусовых градуса ей помогает самолет летящий в этих самых СМУ (Сложные Метеорологичекские Условия).

Вспомните лето, когда вы открываете окно в автомобиле и высовываете руку во встречный воздушный поток. Вы ощущаете рукой прохладу ветра, хотя реальная температура воздуха выше ощущаемой. Аналогичное происходит когда самолет летит. Маленькие капельки воды, попадая на самолет начинают кристаллизоваться и образуют слой льда. Передние кромки несущих крыльев, стабилизатора, киля самолета, лопасти пропеллера, рулевые плоскости, остекление кабины, все эти части летательного аппарата наиболее подвержены появлению на них обледенения. Лед сковывает рули управления, увеличивает массу самолета, ухудшает его аэродинамику.

Наледь на крыльях ведет к увеличению лобового сопротивления, ухудшению аэродинамики и уменьшению подъемной силы. Обледеневшие элероны, руль высоты и руль направления не дают пилоту возможности управлять воздушным судном. Капли воды, попадающие и замерзающие в двигателе могут вызвать его остановку. Согласитесь, это не самое приятное, что может произойти в полете при уже сложившихся обстоятельствах.


Конечно, что бы все произошло именно так, нужно поспасть в зону обледенения на достаточно продолжительное время. Полеты в зоне аэродрома к таким последствиям не приведут, но тем не менее, полет даже с умеренным обледенением заставляет экипаж работать на пределе концентрации внимания и это тоже не правильно.

Поскольку для нас безопасность полетов стоит на первом месте, мы очень ответственно подходим к вопросу принятия решения на вылет. Зачастую осенью мы вынуждены даже не начинать летную смену и переносить полеты на другой день.

Вероятно Вы зададите вопрос: «Зимой еще холоднее, поэтому шансы обледенения выше и летать опаснее?».

Отчасти Вы правы, если попасть в зону повышенной концентрации влаги (облака, туман). Дело в том, что осенью опасность таится еще и в самом воздухе, который сам по себе более влажный нежели зимний. Зимой атмосфера более сухая, поэтому летать в морозную солнечную погоду вполне безопасно. Да и приятнее, поскольку воздух более плотный и равномерно холодный, что приводит к его одинаковой плотности. Чего не скажешь про период теплых температур, когда воздушные потоки, неравномерно нагреваясь от поверхности земли имеют разную плотность и постоянно смещаются в пространстве, что приводит к так называемым воздушным ямам и болтанке. Но это тема уже для другого повествования.

В статье использованы материалы из открытой энциклопедии WiKipedia:
Подъемная сила
Тангаж
Обледенение

 
Powered by SEO CMS ver.: (opencartadmin.com)